Что нужно знать Перевозчику, механику, инженеру по работе с тахографами?

Мирошин Геннадий Святославович Эксперт

Эксперт Ассоциации организаций в сфере развития тахографического контроля «Рустахоконтроль»

В данном ответе мы разберем законодательное поле в области тахографии, какие нормативно-правовые акты вы должны изучить для того, чтобы понять, что от вас требуется и как не стать нарушителем по незнанию одного или другого требования.

Мы с вами разберем виды тахографов, которые сейчас находятся в эксплуатации, посмотрим меню тахографа. Я расскажу, какие пункты меню вам надо знать как руководителю или диспетчеру, или администратору предприятия, какие типы отчетов должен уметь предоставлять ваш водитель по требованию. Соответственно, вы тоже должны в этих отчетах разбираться.

Пройдемся по вопросам режима труда и отдыха, по тем особенностям, которые контролируются на сегодняшний момент, на что вы должны обратить свое внимание. И по процедурам проверок различных ведомств. Я объясню, какие контролирующие органы имеют право проверять и, соответственно, что входит в их полномочия.

Система тахографии внедрялась поэтапно. Сначала был этап, когда внедрялась система ЕСТР, и законодательные требования устанавливались в рамках этой системы. Действовало 922-е постановление правительства. С него начиналась российская тахография. Касалось это международных и междугородних перевозчиков. Те, кто выполняет международные перевозки, давно знакомы с этой системой и с требованиями.

Мы не будем подробно касаться тахографов ЕСТР, европейских норм и правил, потому что это обширная тема. Но надо понимать, что данные перевозки абсолютно законны, что они как действовали в рамках ЕСТР, так и будут продолжать действовать.

Постановлением 922 руководствовались не только международные, но и междугородние перевозчики, которые в рамках этого постановления устанавливали тахографы ЕСТР. Потом возник второй этап — появились тахографы, которые выполняли требования 720-го постановления правительства. Это другой тип тахографов, несовместимый с тахографами ЕСТР, как по картам водителя, так и по алгоритму криптозащиты информации. Их достаточно большое количество установлено и сейчас находится в эксплуатации. И после этого появился третий этап, третье законодательное требование — тахографы с блоком СКЗИ, соответствуют 36-му приказу Минтранса.

И вот третья система точно также по картам и по алгоритму криптозащиты несовместима с первыми двумя, и все три системы на сегодняшний момент находятся в эксплуатации на территории Российской Федерации. И инспектора могут по любой из трех систем проверять соответствие или несоответствие требованиям.

В будущем запланировано, что из трех систем останутся только две. 1 января 2018 года — это пограничный срок, после которого останутся международные перевозчики в рамках ЕСТР, тахографы, соответственно, этой системы останутся. И тахографы с блоком СКЗИ — это внутрироссийские перевозчики и, соответственно, такие карточки и тахографы.

Как же разобраться в этом многообразии, как же определиться, соответствует ваш тахограф требованиям, или нет? Разработана схема законодательных актов, она опубликована в журнале «Транспортная безопасность и технологии», есть редакционная статья. Вы, в принципе, можете после нашего семинара обратиться к организатору, он вышлет эту схему для того, чтобы вы могли с ней познакомиться, сориентироваться и посмотреть, какие же все-таки нормативные акты действуют, какие требования вы должны выполнять и в соответствии с какими федеральными законами.

Я покажу все-таки, что там, во главе этой схемы, находится. Это федеральный закон «О безопасности дорожного движения», 196-й федеральный закон. Именно этот закон и определил присутствие тахографа на транспортных средствах в Российской Федерации. В этом законе есть три требования, на которые прошу обратить особое внимание. Потому что эти требования отражаются в тех федеральных законах, к которым отсылает нас федеральный закон 196. Основное его предназначение — это обязательство оснащать транспортные средства тахографами и соблюдать режимы труда и отдыха.

И об этом перевозчик знает и инспектор знает. Но как обычно, всегда все особенности в деталях. Так вот, федеральный закон сообщает нам о том, что мы должны выполнять три требования, которые там перечислены. Первое из этих требований — это обеспечение безопасности дорожного движения с точки зрения конструкции транспортного средства. Очень важный момент, к сожалению, сейчас находит неправильную интерпретацию во многих средствах массовой информации, в интернете. Его обозначают как единственный и определяющий. К какому документу нас отсылает это требование? Естественно, к Техническому регламенту о безопасности колесных транспортных средств, потому что все вопросы безопасности эксплуатации продукции или товаров, услуг, в том числе и транспортных средств, относятся к закону «О техническом регулировании». Документом этого закона является техрегламент.

В техрегламенте есть требования к тахографу. Они не очень обширные, их немного, но они там есть. Эти требования сформулированы с позиции обеспечения безопасной эксплуатации транспортного средства, как и весь техрегламент. Это не требование к тахографу как устройству контроля режимов труда и отдыха, это требование к тахографу, который должен обеспечить безопасную эксплуатацию автомобиля. Если эти требования нарушаются, то в техрегламенте предусмотрены санкции — запрет эксплуатации транспортного средства. Это не связано с тахографом, это связано с любым нарушением требований технического регламента. Поэтому эти требования обязательно должны соблюдаться. На это надо обратить внимание.

Часто либо только эти требования пытаются соблюдать, либо, наоборот, пытаются их игнорировать. Ни то, ни другое неправильно. Поэтому ознакомьтесь с требованиями, которые изложены в техническом регламенте. Они нас отправят к 102-му федеральному закону. В этом федеральном законе у нас есть требование по обеспечению единства измерений.

Часто спрашивают перевозчики: «Покажи, где написано, что тахограф должен быть средством измерения». Сразу хочу сказать: нет такой строчки. 102-й федеральный закон говорит, что прибор, относящийся к определенным областям государственного регулирования, должен быть средством измерения. И если тахограф попадает в такую область, значит, он должен быть средством измерения. И здесь достаточно все просто. Можно посмотреть судебные разбирательства за последние два года — там все суды отправляют нас к пунктам 5 и 19 102-го федерального закона.

Тахограф подпадает под оба этих пункта, поэтому он должен быть средством измерения, поверенным, он должен иметь свидетельство о поверке. Вот пример такого свидетельства. Он должен иметь штампик в паспорте о том, что была проведена поверка — метролог устанавливает подтверждение действительности метрологических характеристик. На сегодня покупать прибор, который не имеет в коробочке таких подтверждающих документов, смысла нет. Это однозначно подпадает под штраф статьи КоАП 19.19, и многие перевозчики уже с этим столкнулись. Многие пытались опротестовать это в судебном порядке, но суды, естественно, подтвердили, что метрологический контроль законно действовал, и все штрафы и требования метрологических служб должны быть выполнены.

К 102-му федеральному закону нас также отправляет второе требование закона «О безопасности дорожного движения». Вот я сейчас его показываю на экране. Это требование о том, что мы должны соблюдать режимы труда и отдыха. Почему так? Нет прямого определения, но есть система, которая к этому приводит. Если на основании показаний тахографа контрольно-надзорные органы выписывают штраф, они должны получить на руки доказательство. Получить юридически значимые данные с прибора, который не является средством измерения, не получается — непозволительно. Закон говорит о том, что мы не можем опираться на данные, которые у нас достоверно не измерены. Это снова 102-й федеральный закон.

И 2 пункт 196-го федерального закона также отправляет нас к тому, что тахограф должен быть средством измерения. Было ли это понятно? Да, было. 102-й федеральный закон не вчера появился и не позавчера, он действует давно. И все метрологические службы прекрасно о нем знали и контролировали. Тахограф появился недавно, поэтому под контроль со стороны метрологии он тоже попал недавно.

В 2010 году метрологи уже сообщали о том, что тахограф не может не быть средством измерения. К сожалению, многие игнорировали это требование — я имею в виду производителей тахографов — и дождались ситуации, когда через суды их вынудили пройти эту процедуру. У нас никто не отменяет обязанность, каждый должен самостоятельно изучать законы, поэтому апеллировать к тому, что никто не сказал, не предупредил, не получается. Вот второе требование.

И третье требование, которое все достаточно хорошо знают — правительству необходимо разработать требования к тахографам и порядок оснащения транспортных средств тахографами. Правительство поручило разработку таких требований Минтрансу. Поэтому появились два приказа Минтранса: 36-й — «О требованиях к тахографу» и 273-й — «Порядок оснащения транспортных средств тахографами».

Вот, в принципе, коротко схема законодательных актов. Каждая из веток — обязательная, нельзя игнорировать одну, выполнить другую. Нельзя считать, что если вы одно из требований выполнили, то у вас сложился законодательный пазл.

Если посмотреть в перечень ФБУ Росавтотранса — это обязательный момент, — мы должны увидеть модель. Взяли бы сертификат о том, что данный тахограф имеет утверждение типом, убедились бы, что в коробочке лежит свидетельство о его поверке, выполнили бы те процедуры, которые предписаны техническим регламентом. Тогда бы мы могли сказать, что у нас все требования законодательства выполнены. Тахограф является средством измерения, внесен в перечень ФБУ Росавтотранс, и у него правильно выполнена калибровка, которая предусмотрена техническим регламентом, он правильно опломбирован. Тогда мы можем говорить о том, что тахограф у нас полностью соответствует требованиям законодательства. Отсутствие любого из данных требований говорит о том, что мы не имеем юридически обоснованного прибора.

Законодатель над этим вопросом работает. Я думаю, что будет точно так же, как и во всех странах — единая сертификация, соответственно, некий единый реестр, куда после всех процедур сертификации будет попадать тахограф. Но пока перевозчику приходится самостоятельно разбираться в этом вопросе, обращать внимание на моменты, о которых я сказал, и определяться с тем, законен либо не законен его модель тахографа.

Почему сложилась такая система? Не имея многолетнего опыта, как имели европейские страны, что такое система тахографического контроля, ее начали строить —может быть, не сразу, учитывая все нюансы и тонкости этой системы, набираясь опыта. И сейчас система меняется, законодательство находится в подвижном состоянии, меняются требования как к режимам труда и отдыха, так и к самим тахографам. В 2015 году активно началось движение, в 2016 год оно продолжается. И впереди еще много изменений нормативно-правовых актов, которые выравнивают систему.

Как же в этой системе не ошибиться, сделать правильный выбор? Поручить юристам, потому что тяжело читать наши нормативные акты. Прочитать все-таки эту цепочку нормативных актов, о которых я сказал. Она действующая, она не будет так сильно меняться, пойдут уточнения, но не будет принципиальных изменений. И на основе этой цепочки — в основном это федеральные законы и межгосударственные соглашения, я имею в виду Технический регламент Таможенного Союза, — на основе этих документов делать правильный выбор и приводить ваш тахограф в соответствие, насколько это возможно, в ближайшие сроки.

Второй причиной, почему сложилась такая система — отсутствие серьезного контроля. Поэтому сейчас на том же сайте висит три проекта, которые в той или иной степени меняют меру ответственности. Штрафы в этих проектах существенно увеличиваются. Потому что есть принцип, что нельзя устанавливать штраф, который экономически выгоднее не соблюдать. То есть нарушение выгоднее делать, чем не делать. Штраф всегда должен быть таким, чтобы экономически нарушение было невыгодно совершать. И вот штрафы приводятся в соответствие именно с этим принципом, что стоимость тахографа по сравнению с ценой штрафа или нарушение требований будет дороже, чем выиграть, если это дело не нарушать.

Наш менталитет здесь тоже играет роль. Мы всегда боимся, а как же нарушитель оплатит такой штраф, забывая о том, что надо думать не о нарушителе, а о тех гражданах, которые находятся вокруг транспортной инфраструктуры.

Еще раз обращаю внимание, что путаницы на информационном поле много. Перейдем к следующей теме нашего обсуждения — что должен делать перевозчик, чтобы не получать штрафы на дороге. Не смотрим на текущую ситуацию. Если сегодня система контроля активно не работает, необходимо готовиться к завтрашнему дню. Когда штрафы повысятся, инспектора, которые заполняют большие стопки бумаг по каждому нарушению, с большим удовольствием будут контролировать. Тогда сумма, за которую они работают, которая идет государству, будет не 1000 рублей, а, например, 10000 рублей. Или еще больше, если мы говорим о штрафах предприятиям.

Надо ждать этого момента. Это отложенный момент. Что нужно со стороны перевозчика? Нужно, чтобы водитель мог выполнить законные требования инспектора, чтобы он умел устанавливать свою карточку, чтобы он умел печатать отчеты по требованию инспектора. Сейчас большинство водителей только один отчет умеют печатать. Не знаю, почему законодательством предусмотрен только один отчет. Это отчет о суточной деятельности водителя из памяти его карты.

Таких отчетов, на самом деле, в законодательстве придумано шесть видов. И каждый из них помогает инспектору определиться с тем или иным нарушением. Поэтому водитель должен знать меню тахографа. Он должен знать, что, во-первых, все шесть отчетов, которые предусмотрены законодательством (причем здесь неважно, международное законодательство или внутреннее — типы отчетов одинаковы), что по требованию инспекторов водитель должен уметь минимум найти этот пункт, и все шесть отчетов он должен напечатать по времени UTC — международному скоординированному времени, по Гринвичу.

Это ежедневный суточный отчет из памяти карты. Он печатается за текущие календарные сутки, от 0 часов до 24 часов по времени UTC. И если его рабочий режим переходит из суток в сутки, то, естественно, инспектор тут же начинает его спрашивать: «А за предыдущие сутки? Потому что там ты начал свой рабочий день, а мне надо сложить полностью весь рейс от начала и до текущего момента». Поэтому водитель должен уметь печатать за текущие сутки. Он должен уметь поменять дату на предыдущую по требованию инспектора, а также напечатать такой же отчет, например, за предыдущие сутки. А если рейс длительный, то и за несколько суток до этого момента. Это все законные требования инспектора.

Но инспектору может не хватить этой информации, потому что полная картина складывается только тогда, когда отчет о деятельности водителя печатается из его карты и из памяти тахографа. В этом случае инспектор, если у него есть какие-то подозрения, может попросить напечатать те же самые данные, но не из памяти карты водителя, а из памяти тахографа. Водитель должен уметь печатать и этот отчет тоже.

Если инспектор проверяет соответствие тахографа требованиям законодательства как устройства, которое им предоставило эти данные, то он может потребовать отчет о калибровках. И это второй отчет, который водитель должен уметь печатать практически вслепую. Потому что процедура инспектора выглядит по-другому. Он сначала должен убедиться, что техника правильно откалибрована, а потом перейти к режиму труда и отдыха. Поэтому грамотный инспектор сначала запросит отчет с техническими данными. Водитель должен уметь этот отчет печатать.

Дальше инспектор проверит, что технические данные, занесенные в память тахографа, соответствуют тем техническим данным, которые мастерская в виде калибровочной наклейки установила на борт автомобиля.

С калибровочными наклейками большая путаница. Сразу хочу обратить ваше внимание: помните, в первой ветке законодательства был упомянут технический регламент о безопасности колесных транспортных средств? В нем есть прямая ссылка на требование устанавливать калибровочную наклейку по результатам калибровки. Поэтому даже если эта калибровочная наклейка не указана в 36-м или 273-м приказах Минтранса, она обязательно должна быть.

Дальше инспектор сравнивает данные, нанесенные на калибровочную наклейку, и данные, которые указаны в распечатке. Эти цифры настроечных коэффициентов (характеристического коэффициента транспортного средства, коэффициента L — эффективной окружности шин ведущих колес, коэффициента K) и другие идентификационные данные должны совпадать.

Зачастую инспектора за неправильную калибровку или несоответствующую действительности выписывают штраф, не переходя даже к части второй, потому что она обходится как штраф дешевле. Почему? Потому что многие мастерские позволяют себе такую махинацию.

Хочу предупредить и мастерские. Водители рассказывают о том, как проходила калибровка. Они просто не задумываются об этом. Когда инспектор спрашивает: «Как проходила калибровка?» — они говорят: «Ну, как? Приехал в мастерскую, получил калибровочную наклейку, документы и уехал к своей машине». А инспектор спрашивает: «А что, машины не было в мастерской?» — «Нет. А зачем, говорит, там нужна машина?» Водитель не понимает тонкостей, для него это процесс получения наклейки. Инспектор спрашивает: «А где твоя калибровочная наклейка? Ты почему ее забыл на борт?» — «А вот она, в бардачке валяется». Или она наклеена, но данные чаще всего в этом случае не совпадают, что в памяти и что на борту автомобиля. Поэтому не удивляйтесь, если инспектор вам за то, что тахограф не откалиброван, выпишет соответствующий штраф.

Вернусь к отчетам. Отчет с техническими данными имеет принципиальную важность для процедур контроля, поэтому водитель должен его уметь делать. А если у инспектора возникли подозрения, он имеет право потребовать отчет с событиями неисправности из памяти карты и аналогичный отчет с событиями неисправности из памяти тахографа. Кроме того, он может потребовать отчет о превышении ограничения по скорости, установленного в тахографе. Да, эти три отчета очень редко требуются инспектору, но такая возможность есть, и водитель должен уметь их делать.

Поэтому, чтобы водитель выполнил законные требования инспектора, у него в достаточном количестве должна быть бумага для печати этих отчетов. Что значит «в достаточном количестве»? Запас должен быть, потому что у нас не предусмотрена такая процедура, как, например, в ЕСТР, когда отметка о предыдущем контроле установлена в тахографе, и следующий инспектор будет проверять за вновь прошедший период времени от предыдущего контроля. То есть, это будет контроль за очень короткий период, если инспектора проверяют подряд. Но у нас этого нет, поэтому он едет — один пост остановил, проверил. Хорошо, если инспектор оформит правильно документы, оставит след, на втором посту можно будет показать и сказать, что «меня только что проверили», и второй инспектор не будет проверять за одно и то же. Но часто эта процедура для ускорения процесса опускается, и водитель уезжает, потому что ему не хочется терять время на оформление документов. И следующий пост — опять инспектор, опять печать отчетов. Поэтому количество этих рулонов бумаги должно позволять выполнить законные требования инспектора. Обращаю ваше внимание на данное требование.

Водители не понимают, что им делать с карточкой. Да, они ее получили. Да, она у них есть. И она у них с собой и лежит в кармане. Он говорит инспектору, что «карточка есть, я ничего не нарушаю». Но она должна находиться не в кармане. В начале рабочей смены водитель должен открыть свою рабочую смену — он должен поставить карточку. Тот вопрос, который задает ему тахограф, это не праздный вопрос — это вопрос, который открывает его рабочую смену. Именно с нее инспектор начнет анализ, как в рабочей смене водитель соблюдал свои режимы труда и отдыха.

Поэтому водитель должен внимательно изучить инструкцию по эксплуатации конкретной модели тахографа. Особенно параграф, который посвящен установке карточки. Эта процедура связана с открытием рабочей смены, поэтому водитель должен правильно ответить на вопросы, что он делал до установки карточки, какой у него был режим. Чаще всего это отдых. Какой режим у него начинается после установки в карточке. Здесь начинается другая работа — «молоточки». Потому что он вышел на работу, с этого момента он не отдыхает. Не надо ставить «скамеечку» или «стульчик», как говорят водители, а надо ставить «молоточки» — другая работа, у него начался рабочий день. Иначе смена не будет открыта правильно.

У него началась рабочая смена, с этого момента инспекторы анализируют его режимы труда и отдыха. По окончании рабочей смены в инструкции написано, как ее завершить — надо указать место нахождения на момент завершения рабочей смены, поставить отметку, что смена закрыта. Если водитель не поставит отметку о том, что он завершил рабочую смену, у него продолжается рабочая смена. И вы представьте, вместо 12 часов смены — я беру максимальный период — у него окажется, что он несколько суток находится в незакрытом периоде рабочей смены.

Международные перевозчики хорошо знают эту процедуру, потому что штраф увеличивается в катастрофических размерах. Повсюду нарушения: и время работы, и время вождения, и время перерывов или отдыхов. Это суммируется по графе штрафов и переходит в нарушение. Поэтому обратить внимание водителя, проверить, чтобы он умел и отвечать на вопросы инспектора, и умел управлять меню.

Что еще водитель должен выполнять во время рабочей смены? Режим отдыха водителем выбирается сознательно и вручную. Тахограф не знает, в каком состоянии, в каком положении находится водитель: отдыхает он или нет. Поэтому когда водитель остановился и задумался о режиме отдыха, он должен нажать соответствующую кнопку. Если это один водитель, то кнопка «1», если это два водителя, то, соответственно, член экипажа, второй водитель, тоже должен выбирать свой режим — это кнопка «2».

Обратите внимание: в 15-м приказе Минтранса предусмотренный период отдыха — это непрерывные 15 минут. Нельзя 5 минут отдохнуть, поехать, еще 5 минут отдохнуть, потом просуммировать и сказать, что «у меня 15 минут отдыха есть». Нет, они есть только тогда, когда эти 15 минут и не меньше, чем 15 минут, зарегистрированы в тахографе непрерывно.

То же самое для международных перевозчиков. Они хорошо знают, что любое прерывание перерыва либо отдыха не засчитывается как период. Поэтому они свою машину обычно не трогают, не двигают. Как только автомобиль будет сдвинут с места, соответственно, тахограф начнет писать «вождение». Даже если в голове у водителя будет продолжаться отдых.

Частая ошибка водителя: он стоит на стоянке и считает, что он отдыхает, и он правильно считает, но тут ему захотелось перепарковаться. Он сделал это и продолжает отдыхать. И считает, что все нормально — он же выполняет режим отдыха. А тахограф регистрирует, что он не выполняет режим отдыха. Здесь все достаточно строго.

Начало рабочей смены, окончание рабочей смены, и в середине рабочей смены выбор режима отдыха — это водитель. И, соответственно, при контроле умение сделать распечатку. Ваша задача — проверить и убедиться, что ваш водитель готов к рейсу. В остальное время дергать тахограф и заниматься тахографом водителю не следует, чтобы он не отвлекался от своих прямых обязанностей. Поэтому ошибку водителей, которые друг другу рассказывают и передают, надо из практики убирать. В пробках едут, остановился автомобиль в пробке — он лезет к тахографу, чтобы нажать кнопочку и поставить «отдых». Это ему ничего не дает. Поэтому надо убрать такую привычку, как установка режима отдыха, если реальный режим отдыха он не применяет.

Как планируется и выполняется рабочий день водителя

Значит, по режиму труда и отдыха. Есть такая особенность для тех предприятий, которые одновременно осуществляют внутрироссийские и международные перевозки. Вы должны планировать режим работы водителя, график его остановок, перерывов, движения таким образом, чтобы одновременно не нарушать международного соглашения и внутрироссийского. То есть искать компромисс между двумя нормами.

Почему возникла такая ситуация? Потому что нормы у нас разные, а по международному соглашению инспектор имеет право оперативно проанализировать 28 предыдущих суток, не считая текущих. А если есть подозрение, то еще и провести расследование за предыдущий год. Но это уже не оперативно. И в этом случае в международном соглашении указано, что каждая из стран-участников может ужесточить нормы.

А у нас из-за того, что нормы разные, есть моменты, где норма ослабляется. У нас, с одной стороны, есть ужесточение по режиму вождения, то есть мы меньшие периоды по 15-му приказу можем находиться в движении. А с другой стороны, есть послабление международных норм при режимах перерывов. Это надо учитывать тем, кто осуществляет и международные, и внутренние перевозки. Почему? Потому что международное соглашение предусматривает, что инспектор в любой стране, обнаружив нарушение норм ЕСТР, имеет право выписать штраф. Он не будет разбираться, что у нас другие нормы. И тяжело будет потом через суд опротестовывать его решение. Поэтому лучше сразу планировать такой график, который не нарушает ни одни, ни другие нормы, когда вы планируете маршрут водителя.

Если вы внутренний перевозчик, вас интересуют только нормы, озвученные в 15-м приказе Минтранса. Обращаю внимание, что тахографы в большинстве своем настроены на междугородние нормы. Поэтому надо четко понимать: при междугородней перевозке установлено, что водитель находится в движении первый период 4 часа, и до окончания 4 часов он должен сделать перерыв 15 минут. Далее такие перерывы делаются каждые 2 часа для междугородних перевозок.

Это не касается городских перевозок или пригородных перевозок. Там регулирование идет по-другому, там предусмотрен перерыв в середине рабочего дня. Этот перерыв может быть не менее получаса и не более 2 часов. Вот это является некоторой нормой. 15-й приказ сейчас как раз претерпевает изменения с основной целью — привести внутрироссийские нормы в соответствие международным, чтобы они были абсолютно одинаковые, чтобы не пришлось инспектору и водителю все время пересчитывать с одних норм на другие. Чтобы это было в рамках одних и тех же требований. Поэтому когда планируете свой график, учтите эти моменты.

А теперь какие моменты доступны инспектору при контроле на дороге. Конечно, он не может проверить рабочий день, его продолжительность. Да, он знает, что максимальная продолжительность одного водителя в любом случае не может превышать 12 часов. Такую норму он может проверить. Но какой конкретно рабочий день, у какого конкретно водителя: 8-часовой, 7-часовой, 10-часовой — это, конечно, ему недоступно. Поэтому на дороге инспектора такую норму не проверяют. Они проверяют только то, что доступно для оперативного контроля.

А вот на предприятии, когда инспектор приходит с контролем на базу, такую норму проверить можно, это предусмотрено законодательством. Потому что все документы для того, чтобы получить информацию о том, какой рабочий день установлен на данном предприятии для какого водителя, есть. Запрашивает документы и сравнивает данные тахографа с этими документами — инспектор может понять, было нарушение или не было.

Что на дороге? На дороге, если междугородняя или международная перевозка, то инспектор проверяет, что вы делали вовремя перерывы, и время вождения не превышало установленных норм. Внутрироссийская перевозка — 4 часа движения максимум, 15 минут перерыв минимум. 2 часа астрономического времени — сейчас именно так написано. То есть, если время нахождения в движении первый период, второе — это астрономические 2 часа. Так сформулировано в 15-м приказе. Не более чем 2 часа, 15 минут на перерыв. И опять — не более чем 2 часа, 15 минут на перерыв. Такой режим при междугородней перевозке доступен для проверки инспектору.

Международная перевозка — другой график. Максимум 4,5 часа в движении, минимум 45 минут перерыва. Опять новые 4,5 часа движения максимум, 45 минут перерыва минимум. Это если не вдаваться в подробности. Допускается разбивать перерыв на два периода.

Теперь про контроль на предприятии. Значит, контроль на предприятии в текущей ситуации прописан как норма, но не конкретизирован. Есть 7-й приказ Минтранса от 2014 года, который говорит об обязанностях ответственного за безопасность дорожного движения предприятия, осуществляющего перевозки, контролировать режимы труда и отдыха водителей. Есть норма создавать архив предприятия и по данным тахографа. Норма касается карточек. Не чаще чем раз в 28 суток надо загружать данные из карточки водителя. Но единое понимание или прописанные четко нормы, для чего это делать, как применять эти данные — это пока прописано недостаточно конкретно. Другими словами, надо анализировать режимы труда и отдыха своих водителей.

Когда законодатель это прописывал, он что имел в виду? Что по любым имеющимся данным. Поэтому и не прописано, что это по данным тахографа. Но когда проверяющий приходит на предприятие, он спрашивает: «По каким данным вы анализировали режимы труда и отдыха?» Автомобиль такого рода подлежит оснащению? Подлежит. Предназначен для контроля режима труда и отдыха? Предназначен. Тогда покажите свой электронный архив, где у вас эти данные есть и где та процедура, которую вы должны выполнить по контролю режима труда и отдыха: нарушал, не нарушал. Вот это и есть цель.

И эту цель сейчас в проекте планируется прописать напрямую, чтобы не было: «А где прописано? А почему я это должен делать? А там непонятно прописано». Когда ее уточнят, законодатель будет четко понимать, что уже целый год данные должны храниться у вас на предприятии. Поэтому постарайтесь до уточнения создать архив заблаговременно.

Архив создается несложно. У меня в руках один из приборов, который позволяет вам загружать, например, карточки вашего водителя и данные из памяти тахографа. Сейчас я покажу, что это несложная процедура. Во-первых, обращаю внимание: старайтесь карточки хранить в чехлах, потому что тахограф — дорогой прибор, без тахографа выезжать нельзя. А если карточка будет замасленная, чип будет поцарапан, испорчен, у вас тахограф перестанет воспринимать карту, и водитель окажется в простое. Поэтому такой простой чехол, в котором вы храните карту, или ваш водитель хранит карту, предохраняет ее от повреждения. Естественно, водителю надо сказать, чтобы он карту брал чистыми руками.

Вернемся к процедуре. Ее может выполнить любой дежурный диспетчер. Берем карточку водителя, вставляем в прибор, прибор определяет, какая карточка у нас установлена, и начинает загрузку данных из памяти карты. Ничего сложного нет, но есть интересный момент. Обратите внимание: светодиод мигает зеленым цветом. Сейчас мало кто на это обращает внимание, часто предлагается программное обеспечение, у которого нет проверки действительности данных. Светодиод загорится красным — карточка загружена. Видите, процедура была короткой. Можно изымать карточку и загружать, например, следующую. Процедура, при которой загружаются данные из памяти карты, параллельно проводит проверку на достоверность. То есть проверяет структуру данных на карте, наличие цифровой подписи, то, что данные являются юридически действительными. Если бы на этой карте у меня был какой-либо сбой, карта была бы недействительна.

Эту процедуру выполнять обязательно. Потому что когда инспектор запросит у вас архив с вашими данными, если в архиве не будет полноценного файла с цифровой подписью, то он, соответственно, применит к вам санкции, поскольку вы ему предоставили юридически недостоверные данные. Поэтому вроде бы все просто, просто мигает лампочка зеленого цвета, но на самом деле это серьезная процедура подтверждения достоверности данных, загружаемых из карты.

Что делать с тахографом? Для тахографа есть соответствующий разъем, который позволяет соединить этот загрузчик с тахографом и загрузить память тахографа. Когда в базу загрузчика попадают файлы из памяти карты и с автомобиля, загрузчик в своем программном обеспечении сравнивает, что эти данные совпадают, что нет манипуляции, например, дублирования карты или применения другой карты водителя.

К компьютеру загрузчик не привязан, программное обеспечение находится непосредственно на самом загрузчике, поэтому на любом компьютере, с которым он соединился с помощью USB, открывается программа, и перед вами база по вашим транспортным средствам и по вашим водителям со всеми нарушениями, которые вы должны контролировать по 7-му приказу Минтранса.

Есть еще один плюс — «левые» рейсы вы точно так же сможете отследить в этом программном обеспечении. Если ваш водитель будет осуществлять что-то параллельно с рабочими режимами, здесь вы это увидите. Кроме того, вы увидите манеру управления вашего водителя транспортным средством. То, с каким ускорением он тормозит перед светофором и с каким ускорением он начинает движение.

Еще плюс этого программного обеспечения. Если водитель применяет устройство так называемой подмотки, то оно обладает свойством, которое данный ключ может отследить. Это свойство связано с тем, что возникает физически невозможное ускорение либо замедление транспортного средства. И когда такое ускорение либо замедление программа обнаруживает, то пишет, что «в этой точке произошло физически невозможное ускорение/замедление транспортного средства». Чаще всего именно в этой точке водитель подключил подмотку. Дискретность снятия информации достаточно высокая, и любое изменение руки, небольшое дергание руки водителя тут же будет отслежено загрузчиком, и он сообщит о том, что здесь включали какое-либо устройство, которое нарушило режим регистрации.

Что касается тахографов ЕСТР. Программа выдает дополнительные нарушения связи между тахографом и датчиком. Потому что эта линия ЕСТРовских тахографов тоже контролируется, и любое подключение дополнительного датчика, отключение основного датчика, любое внедрение в линию импульсов будет заметно загрузчику.

Я настоятельно рекомендую уже сегодня заниматься электронным архивом данных. Электронный архив данных рано или поздно будет задействован. Сейчас уже такие проекты готовятся в online-передаче данных между тахографом и контрольными пунктами. Когда соответствующий закон вступит в силу — я понимаю, что это не быстро, это пока только в проектах, в научно-исследовательских работах идет, в прототипах —тогда электронный архив будет запрашиваться через online-передачу, анализироваться такими же программами. И лучше к этому готовиться заранее и понимать, как эта система работает.

Сегодня инспекторы активно изучают эту тему в системе контроля. Планируется увеличение штрафов по статье 11.23. Но я хотел обратить внимание, что нельзя считать, что у нас контроль данных тахографа ограничен только статьей 11.23. Тахографы попадают под статью 19.19 КоАПа. Это применение средств измерений неутвержденного типа либо непроверенных. Это сфера ответственности инспекторов Росстандарта. Есть надзорные контролирующие органы, которые проверяют предприятия на предмет применения и использования средств измерения. Если инспектор ГИБДД или Ространснадзора, который проверяет по статье 11.23, в рамках расследования и запроса на предприятие не получит, например, ответа о том, что тахограф метрологически поверенный, он пишет соответствующее сообщение в Росстандарт о том, что предприятие применяет не поверенные тахографы. С его точки зрения это нарушение части первой 11.23, то есть тахограф, несоответствующий требованиям. А с точки зрения инспектора Росстандарта это нарушение статьи 19.19 — применение неповереных средств измерения или неутвержденного типа.

Кроме этой инстанции или инспекции данными тахографа на законном основании могут пользоваться инспекторы Роструда. У них есть соответствующие статьи, соответствующие размеры штрафов. Да, инспектор Роструда не приходит с проверками, скажем, планового типа. Но он приходит по жалобе. Поэтому если ваш водитель напишет письмо, что на предприятии происходит нарушение режимов труда и отдыха, то может прийти инспектор Роструда. И он также имеет право запросить данные тахографа, поскольку эти данные по 196 федеральному закону являются подтверждающими документами режимов труда и отдыха водителей. На это надо обращать внимание, что не одними только контрольными органами могут быть востребованы данные тахографа.

Есть прецеденты, когда данные тахографа применялись в судебных разбирательствах при дорожно-транспортных происшествиях. Здесь также применяются данные, но уже следственными органами. Сейчас в большинстве ДТП инспекторы ищут возможность загрузить данные тахографа, передать их и приложить их к материалам следствия, чтобы провести анализ поведения автомобиля в предаварийной ситуации.

Данные в тахографе юридически значимы, судом признаются, и можно на них опираться. На это смотрят страховые органы. Они говорят: «А вот повышение страховых коэффициентов можно сделать на основе данных тахографа? Там же режимы труда и отдыха. Если они не соблюдаются, значит, это опасный стиль вождения, это возможность ДТП». Если водитель резко тормозит или останавливается, то он не соблюдает дистанцию. Это один из факторов, который может послужить повышению страховых взносов. Поэтому с этой позиции и страховщики заинтересовались данными тахографа.

И есть еще один орган, который смотрит в сторону данных тахографа — это налоговые инспекторы, которые говорят, что в будущем, когда станет возможна online-передача данных, можно будет ими пользоваться при оценке загруженности водителей, насколько предприятие загружено. В будущем у данных тахографа много сфер применения. И осваивать эту систему нужно сегодня, потому что воспитать водителя за один день не удастся.

Европа шла по этому пути годами, но у них проходил десятилетний период воспитания водителя. Только за этот период они успели привести водителя к такому пониманию, что он должен работать в рамках режима труда и отдыха. У нас впереди такая же система. И, может быть, более быстрые и долгие решения, но они все равно будут. По основной теме, если я ничего не забыл, у меня все. Давайте перейдем к вопросам.

Ответы подготовлены на основании видео-обучения «Контроль РТО на предприятии»

Мирошин Геннадий Святославович Эксперт

Эксперт Ассоциации организаций в сфере развития тахографического контроля «Рустахоконтроль»