Контроль соблюдения режима труда и отдыха водителей

Морарь Иван Юрьевич Эксперт

Генеральный директор ООО «ИМИКТЕХ»

С 1 июля 2016 года официально запрещена эксплуатация транспортных средств с тахографами без установленной системы криптографической защиты информации (СКЗИ). Это необходимо для усиления контроля за соблюдением водителями режима движения, труда и отдыха (РТО). С появлением новых правил у участников рынка возникают вопросы, кто может данные цифровых тахографов запрашивать и проверять, какие изменения произошли в части ответственности за нарушение РТО. На эти вопросы, а также на то, какие на сегодня есть программные решения, какие у них недостатки и преимущества по сравнению с европейскими Навипорту ответил Иван Морарь, генеральный директор ООО «ТрайМАКтех», занимающегося разработкой и распространением программных средств автоматизации бизнеса.

— Иван Юрьевич, какие контролирующие органы могут проводить проверку соблюдения на предприятии режима труда и отдыха водителей?

— Согласно действующему законодательству проверку соблюдения условий режима труда и отдыха водителей могут осуществлять:

• ГИБДД, в соответствии с документом «Положение о Госавтоинспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации», утвержденном Указом Президента РФ от 15 июня 1998 года №711 «О дополнительных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения»;
• Ространснадзор, в соответствии с постановлением Правительства РФ от 30 июня 2004 года №398 «Об утверждении Положения о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта», в рамках которого функции контроля реализует Госавтодорнадзор, в соответствии с Приказом Ространснадзора от 13 марта 2014 г. № АК-307 фс «Положение об Управлении государственного автомобильного и дорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта»;
• Федеральная служба по труду и занятости (далее Роструд), в соответствии с ТК РФ и постановлением правительства РФ от 30 июня 2004 года №324 «Об утверждении Положения о Федеральной службе по труду и занятости».

Несмотря на то, что ГИБДД и Госавтодорнадзор периодически проводят рейды, выписывают штрафы и предписания, зачастую контроль ограничивается проверкой наличия тахографа и карты водителя. Это видно по данным, выгружаемым с карт тахографа.

— В соответствии с какими нормативными документами должен осуществляться контроль соблюдения режима труда и отдыха водителей?

— Если говорить о процедуре проверки контрольными органами соблюдения РТО на предприятии, то, к сожалению, процедуры, установленной нормативными правовыми актами, нет. Есть только правила контроля работы тахографов, установленных на транспортные средства, содержащиеся в приложении №5 приказа Минтранса №36 от 13 февраля 2013 года.

По требованиям к самому РТО имеются нормативные правовые акты, но они различаются для водителей осуществляющих международные и внутренние перевозки.

Требования к РТО водителей, осуществляющих перевозки внутри страны, устанавливаются федеральным законом от 30 декабря 2001 №197 «Трудовой кодекс Российской Федерации» (далее ТК РФ), подзаконным актом которого является приказ Минтранса от 20 августа 2004 года №15 «Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей» (далее приказ №15), уточняющий положения ТК РФ только в части, касающейся режима труда и отдыха водителей.

Требования к РТО водителей, осуществляющих международные перевозки, устанавливаются Европейским соглашением, касающемся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (далее ЕСТР). А в вопросах, которые не регулируются ЕСТР ‑ ТК РФ. В статье 10 главы 1 раздела 1 части 1 ТК РФ сказано, что международные договоры, подписанные Россией, имеют приоритетное значение перед ТК РФ.

— Насколько контролирующие органы готовы к осуществлению контроля?

— Есть проблемы с нормативной базой, не подготовлена техническая база, без которой в принципе невозможно осуществить контроль РТО.

Контрольные органы необходимо снабдить системами учета и контроля РТО, которые бы позволяли в автоматическом режиме анализировать данные с карт водителя. На рынке есть подобные системы, но к сожалению они пока не получили достаточно широкого распространения как в контрольных органах, так и на предприятиях осуществляющих перевозки.

Кроме того, ввиду неполноты нормативной базы, возникает ряд вопросов:

• достаточно ли только проводить контроль выполнения требований Приказа № 15 или ЕСТР?
• надо ли проверять водителя на выполнение запрета на работу по совместительству (абзац 1 статьи 329 ТК РФ)?
• является ли ежегодный отпуск водителя частью РТО?
• надо ли контролировать, что водитель не ездит поочередно по картам ЕСТР и СКЗИ, так, что в сумме он нарушает требования к РТО и ЕСТР и Приказа №15?

Проверка выполнения требований Приказа №15 инспектором на трассе достаточно затруднительна, так как документ содержит ряд исключений, которые могут устанавливаться по соглашению с профсоюзом, нормативными актами предприятия или отраслевыми соглашениями (пункты 2, 11, 13, 14, 25 Приказа №15). Получается, водителю с собой надо возить эти документы, чтобы доказать отсутствие нарушений.

Кроме того, в пункте 15 приказа №15 указана классификация из 10 видов деятельности водителя, и еще несколько видов деятельности указаны по тексту самого приказа, которые не сопоставлены с четырьмя видами деятельности водителя, которые регистрирует тахограф.

Вопросов еще много, но движение в сторону улучшения ситуации есть.

— Насколько предприятия готовы к проведению контроля соблюдения РТО? Чем для предприятий это может обернуться?

— Предприятия должны не только проводить контроль РТО своих водителей, но и в первую очередь осуществлять управление этим режимом. РТО не является отдельной дисциплиной, стоящей в стороне от основных бизнес-процессов.

Но к сожалению предприятия пока находятся в условиях, когда им самим надо определяться, с рамками управления РТО и тем, как осуществлять управление РТО, как интегрировать управление РТО в свою деятельность, какие новые требования предъявлять к квалификации водителей и как проводить контроль водителей на соответствие этим требованиям. В первую очередь это связано с отсутствием необходимой нормативной базы, о которой говорилось ранее.

Анализируя данные, выгружаемые с карт тахографа, напрашивается только один вывод, для предприятий это не простая задача и они нуждаются в помощи. Кроме того квалификация водителей в области эксплуатации тахографов все еще остается низкой.

В сложившейся ситуации, разработчики системы учета и управления РТО, могли бы взять на себя консалтинговую поддержку предприятий в решении задач, вызванных внедрением учета и управления РТО. Но большинство из них пока ограничивается только разработкой и продажей продуктов, функционал которых не покрывает всех потребностей учета и управления РТО, которые видны уже на сегодняшний день.

Кроме того положение предприятий осложняется необходимостью модернизации бизнес-процессов и внедрения соответствующей культуры деятельности. Переходный период между тем "Как есть" и тем "Как должно быть", проявит себя не только в виде непосредственных затрат на внедрение учета и управления РТО, но и в виде изменения бюджетов уже реализуемых проектов, заказов и операционной деятельности.

— Как быть предприятиям, у которых водители осуществляют международные и внутренние перевозки?

— С одной стороны международные перевозки должны осуществляться с соблюдением требований ЕСТР, а внутренние перевозки с соблюдением Приказа № 15.

Казалось бы все просто. Водитель отправился в международный рейс, пользуется картой ЕСТР и контроль РТО на выполнение требований ЕСТР. Водитель отправился во внутренний рейс, пользуется картой СКЗИ и контроль РТО на выполнение требований Приказа № 15.

Однако если это один и тот же водитель, то есть два существенных подводных камня:

1. Различия в требованиях ЕСТР и Приказа №15;
2. Водитель обязан фиксировать в карте водителя свой РТО за все 24 часа каждого календарного дня.

В этом и есть главная проблема. Даже если бы требования ЕСТР и Приказа № 15 были абсолютно одинаковыми, то водителю все равно пришлось бы осуществлять фиксацию своей деятельности на обоих карта, на одной автоматически с использованием тахографа, на другой в ручном режиме.

Также отсутствие нормативных актов или хотя бы "рекомендаций" по решению данного вопроса не способствует упрощению ситуации.

Пока можно порекомендовать только одно из двух возможных решений:

1. Водители осуществляющие международные перевозки на внутренних перевозках пользоваться картой ЕСТР и выполняют требования ЕСТР.
2. Разделить водителей между внутренними и международными перевозками.

Важно понимать, что в соответствии с пунктом 1 статьи 2 ЕСТР после въезда в Россию и при работе на территории России, водитель обязан выполнять требования ЕСТР к РТО.

Морарь Иван Юрьевич Эксперт

Генеральный директор ООО «ИМИКТЕХ»