Артур Мурадян: «Тахограф сохранит свое место в беспилотном грузовике»

0
442
Исполнительный директор логистической компании Traft — первой, которая объявила о выводе на российские дороги беспилотных грузовиков, — Артур Мурадян рассказал NAVIPORT о том, найдётся ли в новом транспорте применение тахографу, нужно ли контролировать режим труда и отдыха водителя-оператора и есть ли перспективы у беспилотных технологий в России.
Артур Мурадян: «Тахограф сохранит свое место в беспилотном грузовике»

Фото — Freightliner, www.freightlinerinspiration.com

— Будут ли установлены тахографы на первых беспилотниках, которые Ваша компания готовит к коммерческим рейсам в этом году?

— Да, на большегрузных автомобилях, на которые мы планируем установить комплекс беспилотного управления, будут стоять тахографы. Дополнительный контроль за передвижением фуры будет происходить через нашу интеллектуальную систему управления грузоперевозками. Мы успешно освоили систему для управления грузоперевозками на обычных грузовиках и теперь хотим реализовать управление беспилотниками через единую ИТ-платформу.

— Какое место отводится тахографу в новой системе управления?

— Места в беспилотном грузовике будет столько же, сколько и в обычном. Современные системы беспилотного управления предусматривают установку на серийные модели грузовиков. Например, в беспилотный КамАЗ устанавливается всего несколько камер в левом и правом углах торпеды, под стеклом, внутри салона. Остальные вычислительные компоненты миниатюрны и размещаются в имеющиеся полости кабины. Тахограф сохранит свое место, но станет лишь одним из устройств в цепочке элементов беспилотного управления.

— Изменятся ли функции тахографа в беспилотнике?

— Возможно, со временем на него ляжет функция именно дублирующего контроля, в то время как основной контроль будет прерогативой связки технологий из спутника GPS-ГЛОНАСС и интеллектуальной системы мониторинга и управления грузоперевозками. В то же время тахограф в эпоху развития беспилотников уже получил серьезного конкурента по части реализуемого функционала. Это черный ящик для беспилотника. К разработке проекта в декабре 2015 года приступила группа ученых из России, Германии и Швеции. Его появление обусловлено тем, что для точной фиксации причин возможных ДТП и для их предупреждения уже недостаточно тех параметров транспортного средства, которые может анализировать классический тахограф. Записывать придется не только передвижение автомобиля по координатам и внутри обозначенных или запрограммированных зон, но и все данные, получаемые через систему машинного зрения при помощи радаров и сонаров, показатели угловой скорости, угол поворота руля, интенсивность нажатия на педали, наличие включенных габаритных сигналов. Поэтому, вероятно, мы станем свидетелями того, как на базе традиционных тахографов появятся синтезированные устройства – первые черные ящики.

— В беспилотном автомобиле на смену водителю приходит оператор, который будет следить за машиной и в случае чрезвычайной ситуации переводить её на ручное управление. Нужно ли контролировать режим труда и отдыха такого работника? Как это будет реализовано?

— Формат контроля отдыха и труда водителей-операторов останется прежним, будут лишь пересмотрены временные регламентные рамки для длины рабочего дня и необходимых пауз. При управлении беспилотным грузовиком оператор затрачивает гораздо меньше сил на контроль транспортного средства, поэтому вместо стандартных 6-8 часов безостановочной езды водитель авторобота теперь сможет продолжать движение в грузовике в течение 10-12 часов. Беспилотные грузовики обязательно будут синхронизированы с уже разработанными или с новыми системами управлениями грузоперевозками – водителю будет нужно просто отмечать статус своего рейса.

— Как в целом будет контролироваться (и будет ли вообще) человеческий фактор на данном виде транспорта? Или системы автономного управления в принципе не допускают ошибок, связанных с действиями человека – оператора ТС?

— Вот нюанс, который до сих пор не получил должного внимания общественности. Развитие беспилотных автомобилей на начальном этапе приведет к увеличению различных казусов, связанных с тем, что операторы автороботов будут засыпать за рулем. Гораздо чаще, чем водители «управляемых» автомобилей.

Всё дело в том, что управление беспилотником требует гораздо меньшей концентрации. Вот почему с полки, вероятно, вновь достанут различные системы мониторинга усталости водителей по анализу движения их глаз.

В остальном системы безопасности беспилотников будут вращаться вокруг момента перехвата водителем управления. Важно, чтобы момент включения беспилотного режима и его отключения не провоцировал аварий и не приводил к ошибкам водителя.

Важно настроить системы безопасности авторобота так, чтобы водитель понимал: так, сейчас я могу перейти на беспилотный режим с полной безопасностью для всех участников дорожного движения, а вот сейчас – есть большой риск, что автопилот предпримет ряд отчаянных маневров, которые могут создать аварийную ситуацию для других.

Разработчикам автороботов, в особенности грузовых, предстоит провести ювелирную работу по настройке систем предотвращения столкновений так, чтобы беспилотник не был чересчур «буквальным» в своих действиях. В нашем примере это значит, что он должен сперва понять, что резкое торможение, пусть его и требует скоростной режим, приведет к удару сзади от седана. Поэтому торможение должно идти плавно, а еще лучше – чтобы перед совершением данного маневра фура дала короткий сигнал «аварийкой».

— На ваш взгляд, насколько перспективно внедрение беспилотных систем? Есть ли у них будущее в России и каким вы его видите?

— Рост мирового потребления продукции автопрома влечет постоянный рост нагрузки на транспортные сети государств. Активно развивается рынок грузовых автомобильных перевозок. По прогнозам ряда ведущих исследовательских агентств, доля перевозок автомобильным транспортом вырастет к 2025 году с нынешних 60% до 72%. Востребованность беспилотных грузовиков всецело обусловлена потребностями рынка. Автороботы помогут обслуживать возрастающую потребность в перевозках. Россия имеет относительно невысокую протяженность дорожной сети – 1,4 млн. км, в сравнении с ЕС и США (5,3 и 6,6 млн. км), это существенно обостряет проблему перегруженности наших дорог. Беспилотники – выход из этой ситуации. Они могут передвигаться и ночью, не мешая легковым автомобилям.

Но особая нагрузка ложится на системы геолокации и карты. Плюс-минус 10 метров в позиционировании беспилотника нас не устраивают, нам нужны расхождения максимум в пределах 20 см, чтобы давать беспилотникам высокоточные задания: например, точно припарковаться на выгрузку у крана или осуществить дистанционную заправку. Кроме того, пока в нашей стране разбитых дорог будет больше, чем отремонтированных, беспилотники всегда будут востребованными – хотя бы потому, что не будут так сильно изнашивать детали грузовика, как это делают водители.

— Что является главным стимулом и главным барьером для развития беспилотных технологий в России?

— Главный стимул развития беспилотников – экономический. Технологически беспилотный автомобиль, неукоснительно соблюдая запрограммированный скоростной режим, сможет экономить не менее 15% топлива в каждой поездке; износ дорожного полотна на дорогах общего пользования от аккуратного беспилотного вождения сокращается.

— Если сравнивать методы обеспечения безопасности на дорогах, что перспективнее – контроль водителей с помощью систем мониторинга (тахограф, GPS) или переход на беспилотный транспорт?

— Беспилотные системы перспективнее уже потому, что могут предвидеть аварийную ситуацию. Там, где водителю нужно минимум две секунды – доказанная средняя скорость реакции человека на происходящее на дороге – авторобот справится за долю секунды. Но нет смысла сравнивать системы мониторинга водителей и беспилотные технологии, поскольку в будущем они будут работать в синтезе на благо автомобилистов.

Комментарии

  • Приятно осознавать, что в России люди занимаются развитием технологий, а не смотрят на запад

Самое читаемое

К списку новостей

Записаться на трансляцию

Регистрация на мероприятие

Записаться на обучение